[搜狐汽车·E电园]作为混合动力汽车的先行者，丰田在全球的的混动车型销量已经超过了1200万辆，早在2005年第二代普锐斯就已经引进国内，引领了混合动力的潮流。不过受限于国内政策、市场等多方面因素，丰田一直没有将PHEV插电式混合动力车型带到中国，直到今年，我们才见到了丰田在国内投放的首款插电混动车型——卡罗拉双擎E+。

其实在卡罗拉车系的销量中，双擎版本也就是HEV混合动力版本车型占据了很大比例。出色的油耗表现、长时间的技术积累都是卡罗拉双擎的优势所在，那么将于明年上市的卡罗拉双擎E+能否保持住这些优势呢？这款车又在哪些地方进行了升级？下面我们就一起来看看。

[ ·1· 动力系统有何变化？]

在开始试驾之前，我们先来看看卡罗拉双擎E+在动力系统方面和之前的卡罗拉双擎有着哪些区别。卡罗拉双擎E+的动力系统由1.8L阿特金森循环发动机+双电机E-CVT+三元锂电池组+PCU动力控制单元+充电单元组成。系统的综合最大功率可达100kW，其中1.8L阿特金森发动机的最大功率为73kW，峰值扭矩142N.m。而电动机所提供的最大功率为53kW，峰值扭矩207N.m。

其实卡罗拉双擎E+除了搭载更大容量的电池组、增加充电单元以外，在整体结构上与卡罗拉双擎还是非常相似的。关于丰田这套混合动力系统的运行逻辑，我们此前已经进行了多次解读，在此笔者就不过多赘述了，简单来说，整套系统的动力分配是依靠双电机E-CVT变速箱实现的，靠近发动机一侧的MG1电机主要负责在低速行驶时提供动力以及启动发动机等功能，而行星齿轮组外侧的MG2电机则主要用于在高速时驱动车辆。

卡罗拉双擎E+搭载了新一代PCU动力控制单元，其相较于上一代PCU在体积和重量方面都有着一定的优势，使车辆的动力分配更加高效。

而在电池组部分，由于插电式混合动力车型需要更长的纯电续航里程来满足日常使用需求，所以新车搭载了由松下提供的锂离子电池组，其电池容量为10.5kWh。电池类型以及容量的改变是卡罗拉双擎E+与卡罗拉双擎在动力系统上差别最大的部分（卡罗拉双擎在电池组部分选择了镍氢电池）。

由于电池组被放置在了后排座椅下方，所以散热成为了一大问题，而为了解决这一问题，卡罗拉双擎E+特意在后排座椅下方设置了通风口，以便为电池组进行降温。

10.5kWh的电池组带来的是55km的纯电续航里程，达到了国内补贴政策的标准。另外由于采用了更大容量的电池组，卡罗拉双擎E+比卡罗拉双擎重了131kg，不过这并未对其油耗表现产生影响，该车的工信部综合油耗为1.3L/100km，而在B测试工况（简单理解为低电量下的油耗）下，其百公里油耗也仅为4.3L，仅比卡罗拉双擎多了0.1L，可以说其在油耗方面的数据还是非常喜人的。

车辆的充电接口被放置在了右后翼子板上方，在充电时间上，通过随车赠送的便携式充电器充电需要5小时充满，而在公共交流慢充桩上，充满电的时间大约为3小时。另外还有一个细节就是在充电接口左侧，有一个停止充电的按钮，在充电过程中如果想要拔出充电枪，需要先按下按钮，不过按钮上并没有提示，这对于初次接触这款车的朋友可能会造成一定的困扰。

[ ·2· 卡罗拉双擎E+开起来的感受怎么样？]

因为动力总成与卡罗拉双擎类似，所以卡罗拉双擎E+开起来的整体感受也和卡罗拉双擎没有太大差别，依旧是熟悉的味道。不过由于动力形式的不同，卡罗拉双擎E+在驾驶模式上也有了更多的选择。

说实话，卡罗拉双擎E+的驾驶模式选择稍显复杂。在挡杆的前方有三个按键，均可用于驾驶模式切换，从功能上我们可以把它们分为两部分，首先是“DRIVE MODE”按键，其负责在经济、普通和运动模式之间进行切换，不过不同模式下只有引擎的响应会有差别，并不会影响电动机的输出。而“HVEV”和“EV CITY”按键则分别为混动模式以及纯电动模式选择按键。

另外车辆的电子挡杆上还加入了B挡，也就是能量回收增强模式，该模式下车辆的能量回收力度会更大，随之而来的还有噪音的增加，日常使用时并不建议大家切换至B挡行驶。

下面来说说卡罗拉双擎E+的动力表现，首先其在纯电动模式下的动力输出偏弱，低速行驶时没有太大问题，而在车速超过60km/h之后，电机的动力输出出现了明显的衰减，不过在纯电动模式下车辆的最高时速能够达到125km/h，覆盖了国内法规限速范围内的全部区间，正常行驶是没有问题的，只不过不要对动力有太高的要求。

另外，卡罗拉双擎E+的油门踏板被设置为了两段式，无论在什么模式下行驶，只要将油门Kick Down，发动机都会立即介入。而在混动模式下行驶时，车辆的动力输出也只能算是够用的水平，毕竟丰田的这套混合动力系统还是以节能作为第一目的，相信购买这辆车的人也并不会过于追求性能表现。

动力系统的平顺性表现非常令人满意，车辆在纯电以及混动模式的切换时不会出现顿挫的情况，不过有些恼人的是，丰田系列混动车型常见的发动机噪音过大的问题在卡罗拉双擎E+上也依旧存在。

车辆的悬架调校也针对整备质量的增加而进行了改变，其前减震器回弹力度增加了5%，后减震器回弹力度则增加了20%，这样的改变使得卡罗拉双擎E+的悬架支撑性以及舒适性都得到了提升，在经过一些颠簸路段时，悬架会吸收掉绝大多数的震动，而在过弯时，其支撑性表现也要比卡罗拉双擎更加出色，不会出现明显的侧倾。另外，车辆的后刹车盘也进行了升级，当然这也是考虑到车重的增加。而带来的结果便是相对充足的制动力表现。虽然和卡罗拉双擎相比，新车在制动力部分的表现有所提升，但总体来说其初段制动力的释放依旧稍显不足，并不能给驾驶员太强的信心。而在转向部分，卡罗拉双擎E+也延续了丰田车型的轻盈手感，日常使用起来非常顺手。

[ ·3· 外观内饰部分进行了哪些升级？]

聊完了卡罗拉双擎E+在驾驶层面的感受之后，我们再来看看其在设计上都做出了哪些改变。其实新车在外观部分的变化并不是很多，最主要的便是新增了“天际蓝”的配色，其他的就是一些细节处的调整了，比如点阵式的前格栅、贯穿式的蓝色车尾饰条等等，整体风格和卡罗拉双擎比较相似。

内饰部分的设计也同样延续了卡罗拉双擎的风格，不过新车加入了专属的黑棕色内饰配色，在高级感的营造上有了一定的进步，另外车内使用了大面积的软性以及皮质材料包裹，视觉效果和触感都很不错。[ ·4· 全文总结 ]总结：卡罗拉双擎E+依旧拥有我们印象中丰田系列车型该有的样子，中庸、均衡且实用性很强。虽然它不能给你带来太多的激情，但如果作为日常使用的话，卡罗拉双擎E+绝对是一把好手。新车预计将于明年的3月份正式上市，目前其最终补贴后售价还无从得知，不过可以确定的是其在实际使用中的表现足够令人满意，希望丰田能够给出一个合理的价格，让更多人能够选择去拥有它。